Autores | Jaime Ramos, Raquel C. Pico
La movilidad ha vivido durante esta década el inicio de una revolución dirigida al propio corazón de la industria. La hegemonía centenaria de las motorizaciones térmicas se tambalea ante el auge general de nuevas formas de movilidad alternativa y, en concreto, de los coches eléctricos.
Los modelos con propulsores diésel son los primeros en sufrir los efectos del cambio. Los fabricantes han exprimido casi al 100% el margen de mejora de su tecnología. Como remate final, estas motorizaciones se han topado con unas políticas antidiésel que buscan extinguirlas por los efectos nocivos de sus emisiones, no solo sobre el medio ambiente, sino sobre la salud. Escándalos por la manipulación de sus datos de contaminación han terminado por darles el tiro de gracia en un momento en el que la industria busca una nueva dirección.
Es una tendencia con alcance mundial, pero que encuentra diferentes situaciones dependiendo del punto del globo donde nos situemos. Si bien países como Japón los desterraron de sus carreteras hace tiempo, las autoridades de la Unión Europea se han planteado como objetivo prioritario apagar, y lo más rápidamente posible, la llama que mantiene vivo al diésel. Algo que no será fácil tras décadas promoviéndolos de forma directa o indirecta.
Alternativas a motor diésel
Aunque se habla especialmente del apagón del motor diésel, este no es el único motor de combustión. Si solo desapareciesen los vehículos diésel, todavía quedarían los coches con motor de gasolina, que siguen teniendo un importante peso en el mercado. De hecho, y usando el reparto de cuota del parque móvil de un país como España como ejemplo, el 58,9% de los coches tienen motor diésel y el 33,8% de gasolina. Son los datos del informe anual de ANFAC más reciente, el de 2024. Los coches eléctricos aún son solo el 1,6% de la flota.
Sin embargo, el cese de la comercialización de vehículos diésel podría empujar a que la ciudadanía se interese por otras opciones mucho más ecoeficientes y sostenibles. La normativa europea que planea eliminar los motores diésel de las carreteras incluye, de hecho, también a los coches de gasolina.
Las alternativas al diésel que se plantean en términos de implementación son:
Los vehículos eléctricos a batería
Funcionan con electricidad y se enchufan para cargar sus baterías. Si se usa para ello una fuente de energía renovable, la circulación será completamente limpia. Aunque los eléctricos han ido ganando en autonomía en estos últimos años, no han logrado igualar por completo en su media a la de los vehículos a gasolina.
Los vehículos eléctricos de pila de combustible
Se propulsan con hidrógeno, que en lugar de ser quemado convierten en electricidad para accionar su pila de combustible. No contaminan, ya que solo emiten vapor de agua y aire caliente.
Vehículos de GNC o GLP
Este tipo de motor emite hasta un 75% menos de NOx que la mayoría de motores diésel y los puntos de recarga de ambos gases son abundantes lo que las convierte en una gran alternativa a diésel y gasolina.
Coches híbridos
Están a medio camino entre el coche de siempre y los vehículos eléctricos, ya que combinan un motor de combustión con uno eléctrico. Esto les permite reducir la huella de la conducción, ya que pueden reducir el consumo de combustible, pero les da una mayor autonomía que a un eléctrico. Pueden ser enchufables o no. Eso sí, la norma europea del apagón del diésel no los considera completamente limpios, aunque esa es una de las cuestiones que protagoniza ahora el debate.
Diésel en Europa: los hechos
El motor diésel europeo en cifras
La mayor consciencia medioambiental ha hecho que se pusiese en las últimas décadas el foco en el transporte, responsable de una parte importante de las emisiones. La industria automovilística cerró el siglo pasado con promesas de vehículos de combustión más limpios, mientras se planeaban medidas legislativas que impulsasen carreteras más verdes.
Las buenas intenciones terminaron por cristalizar en medidas más concretas tras el grave escándalo del Dieselgate, en el que se destaparon los engaños del grupo Volkswagen para disimular las emisiones reales de sus vehículos. Esto ha terminado desembocando en una serie de medidas de penalización a estos modelos. En ese sentido, ayuntamientos de grandes ciudades como Madrid o París, e incluso países enteros como Noruega, han contemplado su prohibición a medio plazo.
En 2023, se vendieron 12.847.481 coches en Europa. La principal novedad es que, por primera vez, el vehículo eléctrico, con un 15,7% de cuota de mercado (13,9% en 2022) superó por primera vez al diésel, que registró un 11,9% (14,5% en 2022).
En total, son ocho años a la baja en las ventas de modelos diésel. Si en 2012 representaba el 55 % de las matriculaciones, en los nueve primeros meses de 2025 solo suponía el 9,3% de las que se realizaban en la Unión Europea, según cifras de la ACEA. Eso supuso un retroceso interanual del 24,7%. Por el contrario, los híbridos cerraron el período, por el contrario, con una cuota de mercado comunitaria del 34,7%, con crecimientos especialmente notables en Francia (+28,8%), España (+28,1%), Alemania (+10,6%) e Italia (9,2%). Aunque su cuota de mercado es todavía menor, los coches eléctricos también han subido su peso. Son ya el 16,1% de las nuevas matriculaciones europeas.
¿Está prohibido el diésel en Europa?
Al contrario de lo que creen algunos, el diésel no está prohibido en Europa. Todavía no. Al contrario, sigue comercializándose con normalidad y es utilizado por millones de conductores todos los días, y eso por no mencionar que seguirá siendo vital para alimentar generadores, tractores e incontables soluciones industriales.
A finales de 2023 se aprobó la Euro 7, que fija el límite de NOx para el diésel en 80 mg/km. En principio iba a entrar en vigor a partir de 2025 para los vehículos ligeros (turismos y furgonetas) y en 2027 para los pesados. Sin embargo, su aplicación se retrasará dos años más, hasta 2027 y 2029, respectivamente.
Entre las novedades, los vehículos nuevos tendrán que cumplir con los requisitos de emisiones durante más tiempo y/o kilómetros: mientras que la Euro 6 el límite era 5 años o 100.000 km, la Euro 7 exige mantener estos niveles durante 10 años y 200.000 km.
Sin embargo, la aprobación de la Euro 7 ha supuesto un respiro para la industria en lo que respecta al diésel, sobre todo para los modelos pequeños. La propuesta inicial que iba a exigir una reducción del 50% de las emisiones máximas de NOx, conllevaba la obligatoriedad de adoptar catalizadores que encarecerían su precio hasta provocar que no fuera rentable fabricarlos.
¿Cuándo se prohibirá el diésel en Europa?
Europa cuenta ya con una normativa que pone una fecha para el fin de la comercialización de nuevos coches con motores de combustión. El Parlamento lo aprobó en febrero de 2023, luego pasó el visto bueno del Consejo y se convirtió en norma en abril de ese mismo año. A partir de 2035, todos los coches y furgonetas que se vendan en el mercado del vehículo nuevo comunitario tendrán que ser libres de emisiones para, así, lograr un transporte neutro en carbono en 2050. Es el marco temporal de prohibición del diésel, aunque en realidad no estará solo en ese proceso.
Algunos países han fijado sus propias metas, sin embargo. Dinamarca quiere poner fin a las ventas de nuevos vehículos con motor de explosión para 2030, y la ciudad de Copenhague probará grandes zonas libres de emisiones para 2023, lo que implicará la prohibición de facto del diésel (y la gasolina) en gran parte de la urbe.
Estocolmo, la capital de Suecia, ha aprobado una normativa que prohibirá la entrada de coches de gasolina y diésel en el centro de la ciudad para reducir la contaminación y las emisiones a partir del 31 de diciembre de 2024.
Otros países posiblemente sigan los mismos pasos conforme los vehículos eléctricos ganen cuota de mercado y este asunto deje de ser políticamente peligroso, aunque aún no hay nada seguro, . Los efectos de la pandemia de la COVID-19, unidos a la crisis de los semiconductores, impactaron en el mercado automovilístico, cambiando patrones de ventas y paralizando operaciones comerciales. A la largo, eso podría tener un impacto en la prohibición total de la venta de nuevos vehículos de motor térmico.
En cualquier caso, y a pesar del apagón esperado de la comercialización, la normativa aprobada en 2023 era consciente de que ya existe un parque móvil tanto de motor diésel como de gasolina. De hecho, la página oficial del Parlamento confirma: “Si compras un coche nuevo ahora, puedes conducirlo hasta el final de su vida útil”. También se podrá seguir comercializando vehículos de combustión de segunda mano incluso después de 2035 y seguirán existiendo puntos de acceso al combustible.
¿Es realista la prohibición del diésel?
Aunque esto es lo que dice la normativa, la realidad es más compleja. La presión de los lobbies de la industria del automóvil, las diferentes posiciones de los Estados miembros y hasta el cambio de ciclo geopolítico podrían impactar en la prohibición del diésel y su calendario. En realidad, ya lo están haciendo. La prohibición del diésel y de la gasolina podrían ser mucho más light de lo que se pensaba u operar con otras previsiones de fechas.
En los últimos meses se ha hablado mucho de revisar las fechas de aplicación de la ley y de aumentar la flexibilidad a la hora de hacer el apagón del motor de combustión. Las diferentes noticias que recoge la prensa especializada hablan de que el plan actual pasa por retrasar la prohibición absoluta de venta más allá de 2035.
El debate está servido, porque tanto Francia como España han señalado ya que no aceptan algunas de esas potenciales nuevas posiciones. Por el momento, lo único oficial es que se sabrá más sobre el futuro de esta normativa hacia el cierre de 2025.
Beneficios del apagón del motor diésel
¿Qué beneficios aportará la extinción del diésel?
Las ciudades y los ambientes urbanos son los primeros en notar la diferencia, ganando unas calles libres de humos tóxicos. La desaparición de las boinas de contaminación supone un intento para paliar las más de 400.000 muertes prematuras al año que se producen en Europa como consecuencia de las emisiones derivadas del transporte. Esto también acarrea un elevado coste sanitario. A nivel continental estaríamos hablando de cientos de miles de millones de euros.
Librarnos de los modelos diésel significaría disminuir los efectos que los óxidos de nitrógeno (NOx y NO2) o las partículas en suspensión (PM) tienen sobre la salud.
Del mismo modo, implicará cambios estructurales en la movilidad urbana. Podemos afirmar que ya rozamos con la punta de los dedos las ventajas del coche eléctrico, conectado, compartido y autónomo.
Otra cuestión son los camiones, responsables del 25 % de las emisiones del transporte por carretera en la UE. En 2022, casi 327.000 nuevos vehículos rodados de tonelaje medio y pesado en Europa funcionaban con diésel. Sin duda, este es el tipo de combustible más utilizado en este segmento, ya que ese año representó alrededor del 96% de la cuota de mercado.
Dada su prevalencia, los legisladores europeos han acordado unos objetivos de CO2 para los vehículos pesados que eliminarán casi todas las ventas de camiones diésel nuevos de aquí a 2040. Los fabricantes tendrán que reducir las emisiones medias de los camiones nuevos en un 45% en 2030, un 65% en 2035 y un 90% en 2040.
¿Una revolución dolorosa para el bolsillo?
Estos beneficios pueden tener, según la localización, contrapartidas no tan atractivas. Aunque las ventajas de la extinción del diésel son innegables desde el punto de vista científico, las políticas de retirada encuentran en varios países una dura oposición política y económica.
Los motivos residen al destapar quién asumirá los costes de esta transición en la movilidad. Afectará, sin duda, a los fabricantes y, por consiguiente, a los trabajadores del sector de la automoción. Igualmente, el castigo de las autoridades al diésel se traduce en algunos países, regiones y ciudades en una subida del precio del depósito de combustible.
Todo ello repercute en los colectivos sociales más desfavorecidos, que no pueden pagar el precio de sumarse a esta revolución. Tal vez el propietario de un SUV con motor diésel V6 pueda permitirse la renovación de su vehículo cuando llegue el momento, pero muchos trabajadores con escasa capacidad de ahorro tendrán auténticos problemas a la hora de sustituir sus austeros subcompactos, muy económicos de mantener, pero con un elevado coste de sustitución. Y estamos hablando de millones de vehículos.
Tal vez programas como MOVES III, que incentiva la movilidad eléctrica y particularmente, la compra de coches eléctricos, híbridos enchufables y de pila de combustible de hidrógeno mediante ayudas que oscilan entre los 7.000 y 9.000 euros para los vehículos comerciales de hasta 3.500 kg; entre 4.500 y 7.000 euros el caso de los coches, pueda ayudar monetariamente hablando, a impulsar el cambio hacia vehículos cero emisiones.
Reducir este efecto negativo pasa por una estrategia inclusiva para el sector del transporte. Queda la duda de si el mercado se podrá ajustar a base de subvenciones y ayudas o si por el contrario harán falta nuevos planes de transporte público o incluso políticas de nuevo cuño como las que suelen surgir en momentos de emergencia.
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